要求日益苛刻的船用重油迫使船东和供应商重新思考他们对诸如如责任和所有权等此类的理解。因为油槽船的问题，如果船只被在港口直至举行仲裁决定谁负责质量较差的船用重油，是不足为奇的。船用重油供应商都不愿接受的负责质量的“货物在运输途中”和文化聚集的海事赔偿责任, 对船东/运营商来讲，这个世界没有比在发货时为船东/运营商在识别不合格的船用重油更重要的了。
料仓质量检验、船舶经营者传统地依靠测试样品,可以采取许多天过程。抽样方法的局限性是显而易见的，样品代表它不能真实反映一个非- 均匀流体可能一百万倍的尺寸吗? tamper-proof过程是可靠的吗?和信息可和在哪里需要吗?总工程师约翰锰公爵七夕太平洋海湾操作,陆战队员评论说:“事宜质量低劣不得不海洋油槽船东利用技术提供更精确的结果,同时缩短响应时间”。
有相当数量的性质决定了海洋燃料质量,然而关键参数是粘度。每个级别燃油的报价是与一个特定的粘度测试在50°摄氏度。不论一大堆的船用重油炼油厂生产或混合在岸上设施有望在其规格的几(cSt)内。在现实中油槽船的负载都能相差很大,从规范和很少均匀。off-spec掩体的原因是不同的，从人为错误和腐败的固有的不稳定混合原有的产品。在很多情况下,供应商盒最终用户是一样系统的一个受害者。
理解为什么混合物粘度有所不同负荷负荷只有一块拼图。结果如何理解不同的粘度是另一回事。不同等级的船用重油当形式层储存在相同的储油罐。作为一个结果,以维持粘度设置点、燃油的燃烧控制系统必须应对急剧变化时对燃油粘度变化之间的接口的掩体满足燃油驳运泵抽吸。(见图查看插入的一个例子IF0120不同负荷)。图说明了一个相当大的变化IF0120粘度的层之间所负荷图作为°和°B。这需要改变粘度降低燃料温度从240°F到200°F为了保持粘度设置点上30 cst。认为会发生什么事假如操作者仅靠一个理论温度设置点来自典型的燃料燃烧曲线。小费会犯规燃烧器更加频繁的排放会受到不良影响。
剑桥粘度股份有限公司(CVI),一个粘度领域的领导者在为客户提供解决方案对粘度监控、已经发展出一种解决方案, 用来实时监测、海洋重油。CVI字1984年引来，已经提供重油燃料粘度控制和船用重油混合粘度控制系统在1984年形成以来。Cambridge公司已经发布了一bunker-monitoring版本的VISCOpro2000型在线粘度计,采用VISCOpro管内传感器和微处理器技术提供船用重油操作实时粘度数据。Cambrige VISCOpro2000船用重油监控系统，获得Schiffswerft船厂的专利权，用于监控船用重油的粘度监控。“随着陈本提升和燃油质量的降低，聪明的购买者已经开始要求越来越高的质量认证。油槽船监控系统可以确保每船甚至每升有的质量”，Martechnic GmbH公司的能源专家Ernst Thone说道。
早些时候,CVI发布了最新版本的VISCOpro软件(版本P1.08.9),提供了新的特点，提供了一个更好的用户界面。其它的特点包括:
•流线型的菜单,需要最低限度的用户输入的信息
•显示粘度单位Saybolt秒通用(SSU)以及Centistokes(cSt)和Centipoises(cP)
•自清洗功能传
•最高工作温度下了190 C到370 C
CVI提供了一个完整系列的在线粘度计和实验室粘度计，运动部分只有一个运动的不锈钢活塞, 由电磁力驱动在一个样品上下运动。多亏了一个简单的设计,Cambridge粘度计具有极高的准确性,易于安装和相对省力。成千上万的CVI 粘度计已经安装在该公司马士基线有限公司/美国总统海皇轮船集团线/杨荣川,Westfalia分离器,通用汽车公司和通用动力系统。
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